F1 Q&A: Warum wurde Norris beim US Grand Prix bestraft und nicht Verstappen?

Max Verstappen baute seine Führung in der Meisterschaft gegenüber Lando Norris aus, indem er das Sprintrennen gewann und vor dem Briten ins Ziel kam.

Es war ein kontroverses Ende auf dem Circuit of the Americas, denn Norris erhielt eine fFünf-Sekunden-Zeitstrafe für das Überholen von Verstappen abseits der Strecke.

Die Strafe bedeutete, dass Norris einen Platz hinter dem Niederländer auf dem vierten Platz landete und nun 57 Punkte Rückstand in der Fahrermeisterschaft.

BBC F1-Korrespondent Andrew Benson beantwortet Ihre Fragen nach einem ereignisreichen Grand Prix, der von Charles Leclerc von Ferrari gewonnen wurde.

Wenn Lando Norris eine Strafe bekam, weil er sich einen unfairen Vorteil verschaffte und Max Verstappen überholte, warum bekam Max dann keine Strafe, weil er einen anderen Fahrer von der Strecke drängte? - Rob

Diese Frage steht im Mittelpunkt der Debatte über Recht und Unrecht des entscheidenden Ereignisses beim Großen Preis der Vereinigten Staaten.

Lando Norris versuchte, Max Verstappen an der Außenseite von Kurve 12 zu überholen. Beide Autos kamen dabei von der Strecke ab. Norris setzte sich an die Spitze und blieb dort für den Rest des Rennens. Er wurde mit einer Fünf-Sekunden-Strafe belegt, weil er sich durch das Abkommen von der Strecke einen Vorteil verschafft hatte, was ihn hinter Verstappen zurückwarf.

Die Sache hat viele Aspekte. Erstens: Ja, Norris hat sich nach dem Verlassen der Strecke faktisch zweifellos einen Vorteil verschafft. Das ist die Position von Red Bull und Verstappen, die der Meinung waren, dass es eine "Slam-Dunk"-Strafe war.

Norris und McLaren sind der Meinung, dass er nur von der Strecke abgekommen ist, weil er von Verstappen dazu gezwungen wurde.

Das Argument ist, dass Verstappen, ob absichtlich oder nicht, am Ausgang der Kurve bis an den Streckenrand gefahren ist und Norris auf seiner Außenseite keine andere Möglichkeit hatte, als dasselbe zu tun. Norris konnte sich nicht mehr drehen, denn sonst wären sie zusammengestoßen.

Verstappen hat das definitiv getan. Die Frage ist, ob er dazu berechtigt war. Die Stewards entschieden, dass er dazu berechtigt war, weil Norris am Scheitelpunkt "nicht auf gleicher Höhe" mit Verstappen war und daher "das Recht" auf die Kurve verloren hatte.

Diese Einschätzung stammt aus den Überholrichtlinien für Fahrer, einem nicht öffentlich zugänglichen Dokument. Darin heißt es, dass der Fahrer auf der Außenseite in einer solchen Situation "die Vorderachse im Scheitelpunkt der Kurve und am Kurvenausgang mindestens neben der Vorderachse des anderen Fahrzeugs haben" muss, um Anspruch auf Platz zu haben.

McLaren argumentiert, dass dies ein Beispiel für eine Standardprozedur von Verstappen war - sein Auto auf die Innenseite zu werfen und den anderen Fahrer in die Breite zu drängen - wenn er sich verteidigt, was im Grunde unfair ist.

McLaren-Teamchef Andrea Stella sagte: "Das verteidigende Auto fährt am Scheitelpunkt einfach geradeaus. Wir haben das Video mehrfach überprüft. Es fährt einfach geradeaus. Es kommt genauso von der Strecke ab wie Lando und gibt Lando keine Chance, das Manöver zu beenden.

"Wenn ich Journalist wäre, hätte ich eine kleine Statistik erstellt, wie oft Max diesen Weg zur Verteidigung genutzt hat."

McLaren sagt im Wesentlichen, dass Verstappen mit den Regeln "spielt" - er fährt zwar buchstabengetreu, aber auf eine Art und Weise, die viele als nicht faires Rennen ansehen würden. Man könnte argumentieren, dass dies ein Fehler in den Rennrichtlinien der Fahrer ist.

Ein anderes Mal hat Verstappen dies in Brasilien 2021 gegen Lewis Hamilton getan. Das war bei viel höherer Geschwindigkeit, also war die Gefahr größer, aber in diesem Fall waren die meisten Fahrer der Meinung, dass Verstappen eine Strafe hätte bekommen müssen, nachdem beide Fahrer von der Strecke abgekommen waren. Er hat keine bekommen.

Das andere Problem ist, dass Verstappen am Scheitelpunkt nur deshalb leicht voraus war, weil er später gebremst hatte als Norris, obwohl er auf der staubigeren Innenlinie war, wo es weniger Grip gibt. Norris hatte sich zuvor auf der Geraden vor der Kurve leicht nach vorne geschoben.

Und die Frage, die sich daraus ergibt, ist, ob Verstappen so gefahren ist, wie es die Richtlinien verlangen, nämlich "jederzeit sicher und kontrolliert", "den anderen Fahrer von der Strecke gedrängt hat" und infolgedessen "in der Lage war, die Kurve innerhalb der Streckenbegrenzung zu fahren".

McLaren würde behaupten, dass er diese Anforderungen nicht erfüllt hat. Doch dies wurde von den Stewards letztlich nicht als relevant erachtet.

Ähnliche Fragen wirft der Zwischenfall in der ersten Kurve auf, bei dem Verstappen wieder auf der Innenseite war und beide am Ausgang der Kurve von der Strecke abkamen.

Red-Bull-Teamchef Christian Horner sagte, dass dies anders betrachtet worden wäre, weil in der ersten Runde und vor allem beim Start mehr Spielraum gegeben wird und die grundsätzliche Vorgabe lautet: "Lass sie fahren".

Es ist jedoch leicht nachvollziehbar, warum einige die mangelnde Übereinstimmung zwischen den beiden Vorfällen in Frage gestellt haben - und auch mit dem Vorfall in Las Vegas 2023, als Verstappen bestraft wurde, weil er einen anderen Fahrer in der ersten Kurve von der Strecke gedrängt hatte, in diesem Fall den Ferrari-Fahrer Charles Leclerc.

Diese Fahrweise macht es Verstappen sehr schwer, zu überholen, vor allem auf der Außenseite.

Wie macht ein Konkurrent das bei einem Manöver, bei dem die Autos mehr oder weniger nebeneinander stehen, könnte man sich fragen, wenn er höchstwahrscheinlich so spät bremst, dass er am Scheitelpunkt immer vorne ist, um sicherzustellen, dass er diese Vorschrift einhält, und sie dann in die Breite drängt?

Es wird erwartet, dass die Fahrer einige dieser Themen in ihrem Briefing beim Großen Preis von Mexiko an diesem Wochenende besprechen werden.

Warum dürfen die Rennstrecken so große Auslaufzonen haben, wenn dies dem Sport durch widersprüchliche Urteile der Stewards noch mehr schadet? - Jen

Hier geht es nicht um die Größe der Auslaufflächen - das ist eine Frage der Sicherheit -, sondern um ihre Beschaffenheit und die generelle Frage der Gleisgestaltung.

Viele Rennstrecken - und Austin ist eine davon - müssen heutzutage zwischen dem, was die Formel 1 im Idealfall möchte, und ihren allgemeinen Anforderungen abwägen.

So könnte die Formel 1 höhere Randsteine, Kiesbetten oder einen anderen Belag an der Kurvenaußenseite bevorzugen, so dass die Begrenzung der Fahrbahn nicht so viele Probleme verursacht. Im Grunde genommen wäre es für die Formel 1 besser, ein physisches Hindernis für das Verlassen der Strecke zu haben, das automatisch dafür sorgt, dass der Fahrer ausscheidet. (Obwohl dies weitere Probleme mit der obigen Rennfrage aufwerfen würde).

Aber die Gebühren für die Formel-1-Rechte sind teuer, und die Rennstrecken müssen wirtschaftlich lebensfähig sein. Sie müssen also andere Kategorien und Umstände berücksichtigen.

In der MotoGP mögen die Fahrer keinen Schotter oder erhöhte Randsteine - sie schmerzen mehr, wenn sie stürzen. Deshalb haben sie sich für asphaltierte Auslaufzonen und flache Randsteine entschieden. Schotter ist auch nicht ideal für Track Days, bei denen die Öffentlichkeit mit ihren Autos auf eine Rennstrecke fährt und dafür bezahlt, dass sie dort herumfahren dürfen, denn ihre Autos bleiben darin stecken, und die Sitzungen müssen angehalten werden, um sie herauszuziehen.

Wie Max Verstappen nach dem Rennen zu diesem Thema sagte: "Kies könnte helfen, aber wir müssen auch mit den Motorrädern umgehen, die hier fahren. Sie mögen den Schotter nicht, also muss man ihn wieder entfernen.

"Bei den Track Days drehen die Leute natürlich ab. Es gibt Amateur- und Profifahrer. Das kostet eine Menge Geld, wenn man das machen muss, und nicht jede Strecke kann das das ganze Jahr über machen. Ja, es würde funktionieren, aber auf der anderen Seite bin ich mir nicht sicher, wie nachhaltig das über die Saison hinweg ist."

Einige der Fehler und Ergebnisse von Lewis Hamilton während der Saison haben mich beunruhigt. Haben Sie das Gefühl, dass er sich langsam zurückzieht? - Elliott

Diese Frage spiegelt vermutlich ein schwieriges Wochenende für Hamilton und Mercedes in Austin wider. Er hatte einen Dreher in Kurve drei im Training und einen weiteren in Kurve 19 während des Rennens.

Hamilton wirkte durch den Zwischenfall im Rennen verwirrt. "Ich habe mich noch nie [im Rennen] gedreht, besonders nicht in der zweiten Runde", sagte er.

Teamkollege George Russell gab ihm Rückendeckung.

"Wenn wir im [Aufstellungs-]Fenster sind, sind wir da", sagte Russell am Sonntag. "Und wenn wir es nicht sind, beißt es. Das ist mir gestern passiert und man hat es heute bei Lewis gesehen. Er macht nie Fehler und das Auto fährt einfach aus dem Nichts auf uns zu."

Die erste Schlussfolgerung war, dass Hamiltons Zwischenfall - und Russells Unfall in Kurve 19 im Qualifying - durch ein Problem mit dem Auto verursacht wurde.

"Ich habe zu diesem Zeitpunkt nicht einmal gepusht", sagte Hamilton. "Ich habe nur versucht, in Fahrt zu kommen. Die Front fing an zu hüpfen und das Heck drehte sich einfach, genau wie bei George gestern.

"P1, ich hatte das Gleiche, einen Dreher in Kurve drei, was sehr selten ist. In all den Jahren, in denen ich hier bin, habe ich mich noch nie in Kurve drei gedreht."

Hamilton hatte den Verdacht, dass die Zwischenfälle durch das von Mercedes in Austin eingeführte Upgrade verursacht wurden - und dieses Gefühl wurde noch verstärkt, als Russell ein starkes Rennen fuhr, von der Boxengasse bis zum sechsten Platz, nachdem er nach seinem Unfall gezwungen war, ein Auto älterer Bauart zu verwenden, weil es nicht genügend Ersatzteile für das neuere Auto gab.

Und Mercedes-Teamchef Toto Wolff sagte, er glaube nicht, dass der Zwischenfall im Rennen Hamiltons Schuld war.

"Es kam aus dem Nichts", sagte Wolff. "Er hat überhaupt nicht gedrängt. Aus meiner Sicht ist es zu 100 Prozent nicht Lewis' Schuld. Und das liegt nicht daran, dass ich ihn beschützen will. Es ist ganz klar. Es war böig, es gab einen Windschatten, wie passt das alles zusammen?"

Welche der verbleibenden Rennen werden Ferrari nach der starken Leistung in Texas voraussichtlich liegen? - Andreas

Ferrari wurde durch seine Leistung in Austin sehr ermutigt. Sie sind sehr stark, seit sie beim Großen Preis von Italien einen neuen Boden und andere neue Teile an ihrem Auto montiert haben.

Charles Leclerc gewann in Monza, wurde in Baku knapp Zweiter hinter McLaren-Pilot Oscar Piastri, wo er wohl hätte gewinnen müssen, und war in Singapur das zweitschnellste Auto im Rennen, nachdem er auf Platz 10 gestartet war, weil er in seiner einzigen Qualifying-Runde ausfiel.

Aber das sind alles Strecken, von denen Ferrari erwartet, dass sie stark sind, weil ihre Charakteristiken - überwiegend langsame Kurven - die Stärken des Autos ausspielen.

Ferrari war also gespannt darauf, ob sich diese verbesserte Leistung auch in Austin umsetzen lässt, wo zwar in langsamen Kurven viel gebremst wird, es aber auch Kurven mit hoher und mittlerer Geschwindigkeit gibt, in denen Ferrari normalerweise nicht so stark ist.

Die Tatsache, dass sie in Austin so wettbewerbsfähig waren, lässt darauf schließen, dass sie einen ganzheitlichen Schritt nach vorne gemacht haben.

Leclerc redet jetzt spricht vom Gewinn der Konstrukteursmeisterschaft. Ferrari liegt derzeit auf Platz drei, 48 Punkte hinter Spitzenreiter McLaren. Es wird nicht einfach sein, aber man kann verstehen, warum sie es für möglich halten.

Was sind die Vor- und Nachteile, wenn Teams kein drittes (Ersatz-)Auto mehr haben? Und würden Sie es begrüßen, wenn sie wieder eingeführt werden? - Roy

Ersatzwagen wurden in der Formel 1 im Jahr 2008 aus Kostengründen verboten. Die Regeln erlauben es den Teams aber weiterhin, genügend Teile zu haben, um bei Bedarf ein komplett neues Auto zu bauen.

So gut wie alles kann repariert oder ersetzt werden, wenn man die Zeit - und die Lust - dazu hat.

Es gibt im Sport keinen Wunsch, zu dem früheren System zurückzukehren, als vollständig aufgebaute Ersatzfahrzeuge erlaubt waren.