F1 Q&A: ¿Por qué sancionaron a Norris y no a Verstappen en el Gran Premio de EEUU?

Max Verstappen amplió su ventaja en el campeonato sobre Lando Norris al ganar la carrera al sprint antes de terminar por delante del británico en el Gran Premio de Estados Unidos del domingo.

Fue un final controvertido en el Circuito de las Américas, ya que Norris recibió una penalización de cinco segundos.cinco segundos de penalización por adelantar a Verstappen fuera de la pista.

La penalización supuso que Norris terminara un puesto por detrás del holandés, cuarto, y ahora por 57 puntos en el campeonato de pilotos.

El corresponsal de la BBC en F1, Andrew Benson, responde a tus preguntas tras un accidentado Gran Premio, que ganó Charles Leclerc, de Ferrari.

Si Lando Norris recibió una sanción por obtener una ventaja injusta y adelantar a Max Verstappen, ¿por qué Max no recibió una por forzar a otro piloto a salirse de la pista? - Rob

Esta pregunta es el meollo del debate sobre los aciertos y errores del incidente que definió el Gran Premio de Estados Unidos.

Lando Norris intentó adelantar a Max Verstappen por el exterior de la curva 12. Ambos coches acabaron saliéndose de la pista. Norris se puso por delante y se mantuvo ahí durante el resto de la carrera. Fue penalizado con cinco segundos por ganar ventaja al salirse de la pista, lo que le retrasó detrás de Verstappen.

Hay muchos elementos en esto. El primero es que, sí, Norris, en términos fácticos, sin duda obtuvo una ventaja después de salirse de la pista. Esta es la posición de Red Bull y Verstappen, que consideraron que era una penalización "de cajón".

La opinión de Norris y McLaren es que se salió de la pista sólo porque Verstappen le obligó a hacerlo.

Este argumento es que Verstappen, deliberadamente o no, corrió justo al borde de la pista en la salida de la curva, dejando a Norris en su exterior sin más opción que hacer lo mismo. Norris no podía girar más porque si lo hubiera hecho habrían chocado.

Verstappen definitivamente lo hizo. La cuestión es si tenía derecho a hacerlo. Los comisarios decidieron que sí, porque Norris "no estaba a la altura" de Verstappen en el vértice y, por tanto, había "perdido el derecho" a la curva.

Esta apreciación procede de las directrices de adelantamiento de los pilotos, que no es un documento a disposición del público. En ellas se establece que, en este tipo de situaciones, el piloto que va por el exterior debe "tener el eje delantero al menos junto al eje delantero del otro coche en el vértice de la curva y hasta la salida" para tener derecho a que se le deje espacio.

El argumento de McLaren es que esto fue un ejemplo de un procedimiento operativo estándar de Verstappen - lanzar su coche por el interior y forzar al otro piloto a irse ancho - cuando está defendiendo, lo que es esencialmente injusto.

El director del equipo McLaren, Andrea Stella, dijo: "El coche defensor va justo recto en el vértice. Hemos comprobado el vídeo varias veces. Va recto. Se sale de la pista tanto como Lando, sin darle ninguna oportunidad de completar la maniobra.

"Si yo fuera periodista, habría hecho un poco de estadística de cuántas veces ha utilizado Max esta vía para defenderse".

Lo que McLaren está diciendo esencialmente es que Verstappen está "jugando" con las reglas, conduciendo al pie de la letra, pero de una manera que muchos considerarían que no es una carrera justa. Se podría argumentar que esto es un fallo en las directrices de carrera de los pilotos.

Otra vez que Verstappen hizo esto fue en Brasil 2021 contra Lewis Hamilton. Eso fue a mucha más velocidad, por lo que el peligro era mayor, pero en ese caso la mayoría de los pilotos consideraron que Verstappen debería haber tenido una penalización después de que ambos pilotos se salieran de la pista. No recibió ninguna.

La otra cuestión aquí es que Verstappen estaba por delante en el vértice, ligeramente, sólo porque había frenado más tarde que Norris, a pesar de estar en la línea interior más polvorienta donde habría menos agarre. Norris se había adelantado ligeramente en la recta de entrada a la curva.

Y la pregunta que surge a partir de ahí es si Verstappen condujo como exigen las directrices, de "forma segura y controlada en todo momento", "forzó al otro piloto a salirse de la pista" y, como consecuencia, fue "capaz de tomar la curva dentro de los límites de la pista".

McLaren sostendría que no cumplió con estos requisitos. Pero finalmente los comisarios no lo consideraron relevante.

Similares interrogantes suscita el incidente de la primera curva, donde de nuevo Verstappen iba por el interior y ambos acabaron fuera de pista en la salida.

El director del equipo Red Bull, Christian Horner, dijo que esto se habría considerado de otra manera porque en la primera vuelta, y especialmente en la salida, se da más margen y la norma fundamental es "dejarles correr".

Sin embargo, es fácil ver por qué algunos han cuestionado la falta de coherencia entre los dos incidentes - y de hecho con el de Las Vegas en 2023, cuando Verstappen fue penalizado por forzar a otro piloto fuera de la pista en la primera curva, en ese caso Charles Leclerc de Ferrari.

Conducir de esta manera hace que Verstappen sea muy difícil de adelantar, especialmente por el exterior.

¿Cómo lo hace un rival en una maniobra en la que los coches están más o menos uno al lado del otro, cabe preguntarse, si es muy probable que frene tan tarde que siempre estará por delante en el vértice, para asegurarse de cumplir ese requisito, y luego forzarles a abrirse?

Se espera que los pilotos discutan algunas de estas cuestiones en su sesión informativa del Gran Premio de México de este fin de semana.

¿Por qué se permite que los circuitos tengan zonas de salida de pista tan grandes cuando causan más daño al deporte con juicios contradictorios de los comisarios? - Jen

La cuestión no es el tamaño de las zonas de escorrentía -eso es por seguridad-, sino de qué están hechas, y la cuestión general de los diseños de las vías.

Hoy en día, muchos circuitos -y Austin es uno de ellos- tienen que encontrar un equilibrio entre lo que le gustaría a la F1 en una situación ideal y sus necesidades más generales.

Así, la F1 podría preferir bordillos más altos, o trampas de grava, o una superficie diferente en el exterior de la curva, para que estos problemas de los límites de la pista no causen tantos problemas. En esencia, para la F1, sería mejor tener un impedimento físico para salirse de la pista, uno que garantice automáticamente que el piloto salga perdiendo. (Aunque esto plantearía más problemas con la cuestión de las carreras antes mencionada).

Pero los derechos de la F1 son caros, y los circuitos tienen que ser negocios viables. Así que tienen que tener en cuenta otras categorías y circunstancias.

En MotoGP, a los pilotos no les gusta la grava ni los bordillos elevados, ya que les hacen más daño si chocan. Por eso prefieren las pistas de asfalto y los bordillos planos. Asimismo, la grava no es ideal para los días de circuito, cuando el público lleva sus coches a una pista de carreras y paga por dar una vuelta, porque sus coches se quedan atascados en ella y hay que parar las sesiones para sacarlos.

Como dijo Max Verstappen después de la carrera sobre este asunto: "[La grava podría ayudar, pero también tenemos que lidiar con las motos que corren aquí. No les gusta la grava, así que hay que volver a quitarla.

"La gente hace trompos, por supuesto, en los días de circuito. Hay pilotos aficionados y profesionales. Cuesta mucho dinero hacerlo, y no todos los circuitos pueden hacerlo durante todo el año. Sí, funcionaría, pero por otro lado, no estoy seguro de que sea sostenible durante toda la temporada".

Me han alarmado algunos de los errores y resultados de Lewis Hamilton a lo largo de la temporada. ¿Existe la sensación de que está empezando a decaer? - Elliott

Esta pregunta refleja, presumiblemente, un fin de semana difícil para Hamilton y Mercedes en Austin. Tuvo un trompo en la curva tres en los entrenamientos, y otro en la curva 19 en la carrera.

Hamilton parecía desconcertado por el incidente en carrera. "Nunca había hecho un trompo [en carrera], especialmente en la segunda vuelta", dijo.

Su compañero George Russell le apoyó.

"Cuando estamos en la ventana [de puesta a punto], estamos ahí", dijo Russell el domingo. "Y cuando no lo estamos, pica. Ayer me pasó a mí y hoy lo habéis visto con Lewis. Nunca comete errores y el coche se nos echa encima de la nada".

La conclusión inicial fue que el incidente de Hamilton -y el accidente de Russell en la curva 19 de la clasificación- se debieron a un problema con el coche.

"Ni siquiera estaba presionando en ese momento", dijo Hamilton. "Sólo intentaba arrancar. La parte delantera empezó a rebotar y la trasera se me vino encima, igual que le pasó a George ayer.

"P1, tuve lo mismo, trompo en la curva tres, lo que es muy raro. Nunca he hecho un trompo en la curva tres en todos los años que llevo aquí".

La sospecha de Hamilton era que los incidentes habían sido causados por la actualización que Mercedes introdujo en Austin - y esta sensación aumentó cuando Russell pilotó una fuerte carrera, desde el pit lane hasta la sexta posición, después de verse obligado a utilizar un coche de especificación más antigua tras su accidente porque no había suficientes piezas de repuesto del más nuevo.

Y el director del equipo Mercedes, Toto Wolff, dijo que no creía que el incidente de la carrera fuera culpa de Hamilton.

"Salió de la nada", dijo Wolff. "No estaba empujando en absoluto. Desde mi punto de vista, no es culpa de Lewis al 100%. Y no es porque le esté protegiendo. Está claro. Estaba racheado, había rebufo, ¿cómo interactúa todo eso?".

Tras su buena actuación en Texas, ¿cuáles de las carreras restantes se espera que le vayan bien a Ferrari? - Andrew

Ferrari se mostró muy animado por su actuación en Austin. Se han mostrado muy fuertes desde que pusieron un nuevo suelo y otras piezas nuevas en su coche en el Gran Premio de Italia.

Charles Leclerc ganó en Monza, fue segundo por los pelos tras Oscar Piastri, de McLaren, en Bakú, donde posiblemente debería haber ganado, y fue el segundo coche más rápido de la carrera en Singapur, escalando hasta la quinta posición tras salir décimo porque se salió en su única vuelta de clasificación.

Pero todos esos son circuitos en los que Ferrari esperaba ser fuerte, porque sus características -predominantemente curvas lentas- juegan a favor de los puntos fuertes de su coche.

Así que Ferrari estaba deseando ver si este rendimiento mejorado se trasladaría a Austin, donde, sí, hay muchas frenadas en las curvas lentas, pero también hay curvas de alta y media velocidad en las que Ferrari no suele ser tan fuerte.

Así que el hecho de que fueran tan competitivos en Austin sugiere que han dado un paso adelante integral.

Leclerc habla ahora hablar de ganar el campeonato de constructores. Ferrari es actualmente tercero, a 48 puntos del líder McLaren. No será fácil, pero se entiende por qué creen que es posible.

¿Cuáles son los pros y los contras de que los equipos ya no dispongan de un tercer coche (de repuesto)? ¿Le gustaría que se reintrodujera? - Roy

Los coches de repuesto se prohibieron en la F1 en 2008 por motivos de costes. Pero el reglamento sigue permitiendo a los equipos disponer de piezas suficientes para construir un coche nuevo entero en caso necesario.

Prácticamente todo puede repararse o sustituirse, siempre que se disponga del tiempo -y la voluntad- para hacerlo.

No hay ningún deseo en el deporte de volver al sistema anterior, cuando se permitían los coches de repuesto totalmente construidos.