Cómo los "gladiadores" de la F1 se convirtieron en "cosa del pasado

Esta temporada se está convirtiendo en todo un clásico en Formula 1.

Las emocionantes batallas y un posible duelo por el título han ayudado a disolver los recuerdos de principios de temporada sobre el dominio de Red Bull en la pista y la controversia fuera de ella.

Pero también se cumplen 30 años de la muerte de la figura más emblemática de este deporte, Ayrton Senna, en un accidente que cimentó una profesionalidad y una dedicación a la seguridad que aún perduran.

"La seguridad es uno de los principios o estatutos clave", afirma Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, organismo rector del deporte mundial.

"El automovilismo siempre es intrínsecamente peligroso; cuando los coches van a 300 km/h, nunca vas a tener una seguridad total, pero estamos haciendo un trabajo medio decente; es bastante seguro, pero tenemos que no dormirnos en los laureles e ir más allá".

Para un futuro más seguro, aprende del pasado

Tombazis formaba parte del equipo Benetton, que se alejaba de Senna a principios de la temporada 1994 y que acabó ganando el título de pilotos con Michael Schumacher.

El griego, de 56 años, se muestra cálido y complaciente en la oficina de la FIA en el Gran Premio de Bélgica -haciendo pausas por el constante zumbido de las carreras cercanas-, pero concentrado.

"Puede que existiera una visión romántica del pasado, en la que estos tipos que competían eran de algún modo gladiadores o algo así", afirma. "Pero eso es cosa del pasado. No nos adscribimos a eso. Debemos ser lo más seguros posible.

"Cada accidente lo examinamos con mucho detalle: qué trayectoria siguió el coche durante el choque; cuál fue el motivo; suele haber muchos factores.

"Todo eso se dedica a aprender cómo mejorar los coches, la pista, los procedimientos... El departamento de seguridad lo analiza todo con un detalle insoportable. Siempre hay cambios graduales".

Tras la muerte de Senna, se introdujeron varios cambios en materia de seguridad, como la introducción de grabadores de datos de accidentes en los coches, laterales de cabina más altos y anclajes en las ruedas para ayudar a la protección de la cabeza.

Como parte de la nueva normativa de la F1 para 2026, los coches serán más resistentes a los impactos frontales y laterales.

"El morro del coche será capaz de absorber una gran cantidad de energía longitudinal", dice Tombazis, "mientras que su construcción hará que si golpea la pared lateralmente, sólo se rompa una parte y quede otra para el impacto posterior".

El halo: un poder superior

Algunos de los nuevos elementos introducidos para 2026 son desarrollos impulsados por un accidente de Romain Grosjean en el Gran Premio de Bahréin de 2020 que ni Hollywood podría haber soñado.

En la primera vuelta, Grosjean entró en contacto con el Alfa Tauri de Daniil Kyvat, lo que lanzó su Haas contra una barrera a gran velocidad, explotando en el impacto al quedar el coche encajado entre las barras metálicas de las barreras que flanquean gran parte de cada circuito de Formula 1 .

Fue el tipo de accidente que el deporte no había presenciado en décadas, y que con frecuencia causó víctimas mortales en el pasado.

Pocas cosas han tenido un aspecto más gladiatorio que Grosjean saliendo de una enorme bola de llamas tras escurrirse entre acero chamuscado y retorcido y dirigirse a grandes zancadas hacia una ambulancia que le esperaba, recibido por incrédulos comisarios y personal médico.

"El motor se separó del chasis", explica Tombazis, "lo que está bien como tal, pero al separarse desgarró el chasis y dejó expuesto el depósito de combustible, por lo que salió combustible y provocó una bola de fuego.

"Tuvimos mucha suerte de que el conductor estuviera consciente y, por tanto, pudiera salir".

A continuación, Tombazis explicó cómo funcionaba el proceso de análisis posterior al accidente.

"Todos los coches tienen una caja electrónica que registra muchas señales", afirma.

"Registra todas las cargas de fuerza G del coche, por lo que es posible calcular la trayectoria del coche cuando estaba fuera de control, la velocidad a la que desaceleró, la fuerza con la que chocó contra la barrera y cómo se detuvo.

"Estos datos se analizan. Además, se analizan los restos del coche, el chasis.

"En algunos de los análisis posteriores que hicimos, trabajamos sobre cómo se desprendería el motor del chasis y aplicamos más regulaciones para garantizar que cuando el motor se desprenda, los puntos de fallo sean los pernos que conectan el motor al chasis y no el propio chasis.

"Así que ahora, si las cosas van según lo previsto en circunstancias similares, puede que el motor se desarme, pero el chasis permanece intacto y el depósito de combustible también. Así que ese es un resultado de ese accidente".

Grosjean, que ahora corre para Lamborghini en Estados Unidos, atribuye al dispositivo de protección de la cabeza "halo" el haberle salvado la vida, después de que la estructura alrededor de la cabina ayudara a crear suficiente espacio en la barrera para que el francés pudiera escapar.

"Sin él, hoy no podría hablar con vosotros", dijo Grosjean tras el accidente.

Ha habido varios casos claros en los que se han evitado lesiones graves gracias al halo y a otras innovaciones en el deporte.

El actual hombre más rápido de la F1 -Lando Norris de McLaren- está de acuerdo, destacando el choque entre Lewis Hamilton y Max Verstappen en el Gran Premio de Italia 2021.

"Puede soportar varios autobuses de dos pisos sin romperse", afirma. "Dada la velocidad a la que lo hacemos, puede desviar una enorme cantidad de cosas.

"Lo vimos con Lewis y Max, donde el coche de Max acabó encima de Lewis. Si [el halo] no hubiera estado ahí, habría acabado sobre la cabeza de Lewis; nunca quieres saber cuáles podrían haber sido las consecuencias si no hubiéramos tenido el halo".

Cómo la "seguridad activa" puede ser prevención

Norris cree que la seguridad en la F1 "mejora constantemente".

"Quieres un elemento de miedo, es lo que hace a un piloto de carreras -la barrera a un metro de distancia a 200 mph- pero nunca quieres que algo salga mal", dice.

"Cuando me apunto a salir y arriesgar mi vida, lo hago sabiendo cuáles pueden ser las consecuencias".

Las innovaciones en las técnicas de construcción con fibra de carbono y los avances en otros materiales son impresionantes.

Pero según Tombazis, las futuras soluciones de seguridad podrían basarse más en la predicción que en los proyectiles. Incluido el uso de inteligencia artificial.

"Creemos que las mejores mejoras de seguridad en los próximos 10 años, sospecho, se centrarán más en la seguridad activa: cómo prevenir los accidentes en primer lugar, en lugar de ocuparse de lo que ocurre después de un impacto.

"Cómo prevenir las colisiones significa cómo avisar mejor a los conductores de que algo está ocurriendo más adelante.

"No sin un estudio adecuado, pero tal vez estudiar cómo advertimos automáticamente a otros conductores, o reducir la velocidad de los coches que se acercan al lugar de un accidente... este tipo de cosas creemos que serán fundamentales".

"Muchos avances en el sector de la carretera, muchas mejoras de la seguridad, están relacionados, digamos, con que los coches hablen entre sí, así que hay muchos elementos ahí.

"La IA será una parte clave sobre la seguridad activa: cómo interpretamos el desarrollo de los acontecimientos durante una carrera, o al inicio de un accidente o dar una reacción rápida, eso implicará aspectos relacionados con la IA".

En Bahréin, hace cuatro años, Grosjean dijo poco después de su accidente: "No puedo morir hoy, quiero ver a mis hijos".

Con la innovación continua, y un poco de suerte, las consecuencias de mañana podrían ser mucho menos dramáticas.