F1 Q&R : Pourquoi Norris a-t-il été pénalisé et pas Verstappen au Grand Prix des États-Unis ?

Max Verstappen a augmenté son avance au championnat sur Lando Norris en remportant la course de vitesse avant de terminer devant le Britannique lors du Grand Prix des États-Unis de dimanche.

La fin de la course sur le circuit des Amériques a été controversée, Norris ayant reçu une pénalité de cinq secondes.cinq secondes de pénalité pour avoir dépassé Verstappen en dehors de la piste.

La pénalité a permis à Norris de terminer à une place du Néerlandais, en quatrième position, et de le distancer de 57 points au championnat du monde des pilotes. 57 points au championnat des pilotes..

Andrew Benson, correspondant de la BBC pour la F1, répond à vos questions après un Grand Prix mouvementé, remporté par Charles Leclerc (Ferrari).

Si Lando Norris a reçu une pénalité pour avoir pris un avantage déloyal et dépassé Max Verstappen, pourquoi Max n'en a-t-il pas reçu une pour avoir forcé un autre pilote à sortir de la piste ? - Rob

Cette question est au cœur du débat sur les droits et les torts de l'incident déterminant du Grand Prix des États-Unis.

Lando Norris a tenté de dépasser Max Verstappen par l'extérieur du virage 12. Les deux voitures ont fini par sortir de la piste. Norris a pris l'avantage et l'a gardé pour le reste de la course. Il a été pénalisé de cinq secondes pour avoir pris l'avantage en sortant de la piste, ce qui l'a rétrogradé derrière Verstappen.

Il y a tellement d'éléments dans cette affaire. Le premier est que, oui, Norris, en termes factuels, a sans aucun doute obtenu un avantage après être sorti de la piste. C'est la position de Red Bull et de Verstappen, qui ont estimé qu'il s'agissait d'une pénalité "à l'emporte-pièce".

Le point de vue de Norris et McLaren est qu'il est sorti de la piste uniquement parce qu'il y a été contraint par Verstappen.

Cet argument est que Verstappen, délibérément ou non, a couru jusqu'au bord de la piste à la sortie du virage, ne laissant à Norris à l'extérieur aucune autre option que de faire de même. Norris ne pouvait pas tourner davantage car s'il l'avait fait, ils se seraient écrasés.

Verstappen a bel et bien fait cela. La question est de savoir s'il en avait le droit. Les commissaires ont décidé qu'il l'était, car Norris n'était "pas à la hauteur" de Verstappen à l'apex et avait donc "perdu le droit" au virage.

Cette évaluation provient des directives de dépassement des conducteurs, qui ne sont pas un document accessible au public. Elles stipulent que, dans ce type de situation, le pilote extérieur doit "avoir l'essieu avant au moins à côté de l'essieu avant de l'autre voiture à l'apex du virage et à la sortie" pour avoir le droit de se voir accorder de l'espace.

L'argument de McLaren est qu'il s'agissait d'un exemple de procédure opérationnelle standard de Verstappen - lancer sa voiture à l'intérieur et forcer l'autre pilote à s'écarter - lorsqu'il défend, ce qui est essentiellement injuste.

Andrea Stella, directeur de l'équipe McLaren, a déclaré : "La voiture en défense va tout droit à l'apex. Nous avons vérifié la vidéo plusieurs fois. Elle va tout droit. Elle sort de la piste autant que Lando, ne laissant aucune chance à Lando de terminer sa manœuvre.

"Si j'étais journaliste, j'aurais fait des statistiques sur le nombre de fois où Max a utilisé ce moyen pour se défendre.

Ce que McLaren dit essentiellement, c'est que Verstappen "joue" avec les règles - en conduisant à la lettre, mais d'une manière que beaucoup considéreraient comme n'étant pas une course équitable. On pourrait dire qu'il s'agit d'une faille dans les directives de course des pilotes.

Une autre fois, Verstappen a fait cela au Brésil 2021 contre Lewis Hamilton. C'était à une vitesse beaucoup plus élevée, donc le danger était plus grand, mais dans ce cas, la plupart des pilotes ont estimé que Verstappen aurait dû avoir une pénalité après que les deux pilotes sont sortis de la piste. Il n'en a pas eu.

L'autre problème ici est que Verstappen était en avance à l'apex, légèrement, seulement parce qu'il avait freiné plus tard que Norris, malgré le fait qu'il était sur la ligne intérieure plus poussiéreuse où il y aurait eu moins d'adhérence. Norris avait auparavant pris un peu d'avance sur la ligne droite à l'approche du virage.

Et la question qui en découle est de savoir si Verstappen a conduit comme les directives l'exigent, de manière "sûre et contrôlée à tout moment", a "forcé l'autre pilote à sortir de la piste" et a été en conséquence "capable de prendre le virage dans les limites de la piste".

McLaren soutiendra qu'il n'a pas respecté ces exigences. Mais cela n'a finalement pas été considéré comme pertinent par les commissaires.

Des questions similaires se posent à propos de l'incident au premier virage, où Verstappen était à nouveau à l'intérieur et où les deux se sont retrouvés hors piste à la sortie.

Christian Horner, directeur de l'équipe Red Bull, a déclaré que cela aurait été considéré différemment parce que sur le premier tour, et en particulier sur le départ, une plus grande marge de manœuvre est accordée et que le principe fondamental est de "les laisser courir".

Cependant, il est facile de comprendre pourquoi certains se sont interrogés sur le manque de cohérence entre les deux incidents - et d'ailleurs avec celui de Las Vegas en 2023, lorsque Verstappen avait été pénalisé pour avoir poussé un autre pilote hors de la piste au premier virage, en l'occurrence Charles Leclerc de Ferrari.

En conduisant de cette manière, Verstappen est très difficile à dépasser, surtout à l'extérieur.

Comment un rival peut-il le faire dans une manœuvre où les voitures sont plus ou moins côte à côte, pourrait-on se demander, s'il est fort probable qu'il freine si tard qu'il sera toujours devant à l'apex, pour s'assurer qu'il se conforme à cette exigence, et qu'il les force ensuite à s'écarter ?

On s'attend à ce que les pilotes discutent de certaines de ces questions lors de leur briefing au Grand Prix du Mexique ce week-end.

Pourquoi les circuits sont-ils autorisés à disposer de zones de sortie de piste aussi vastes, alors que cela nuit encore plus au sport en raison des jugements contradictoires des commissaires ? - Jen

La question qui se pose ici n'est pas celle de la taille des zones de ruissellement - c'est une question de sécurité - mais celle de leur composition, et la question générale de la conception des pistes.

De nos jours, de nombreux circuits - et Austin en fait partie - doivent trouver un équilibre entre ce que la F1 souhaiterait dans une situation idéale et leurs exigences plus larges.

La F1 pourrait donc préférer des bordures plus hautes, des bacs à graviers ou un revêtement différent à l'extérieur du virage, de sorte que ces questions de limites de piste ne posent pas autant de problèmes. En substance, pour la F1, il serait préférable d'avoir un obstacle physique à la sortie de piste, qui garantirait automatiquement la perte du pilote. (Bien que cela soulève d'autres problèmes liés à la question de la course automobile ci-dessus).

Mais les droits de la F1 sont chers et les circuits doivent être des entreprises viables. Ils doivent donc tenir compte d'autres catégories et circonstances.

En MotoGP, les pilotes n'aiment pas les graviers ou les bordures surélevées, qui leur font plus mal en cas de chute. Ils ont donc opté pour des pistes en asphalte et des bordures plates. De même, le gravier n'est pas idéal pour les journées de piste, lorsque les citoyens amènent leur voiture sur un circuit de course et paient pour en faire le tour, parce que leur voiture s'y enlise et qu'il faut arrêter les séances pour la sortir de là.

Comme l'a dit Max Verstappen après la course à ce sujet : "[Les graviers peuvent aider, mais nous devons aussi nous occuper des motos qui courent ici. Elles n'aiment pas les graviers, alors il faut les enlever à nouveau.

"Les gens partent en vrille, bien sûr, lors des journées sur circuit. Il y a des pilotes amateurs, des pilotes professionnels. Cela coûte beaucoup d'argent, et tous les circuits ne peuvent pas le faire tout au long de l'année. Oui, cela fonctionnerait, mais d'un autre côté, je ne suis pas sûr que cela soit viable sur toute la saison.

J'ai été alarmé par certaines erreurs et certains résultats de Lewis Hamilton tout au long de la saison. A-t-on le sentiment qu'il commence à décliner ? - Elliott

Cette question reflète sans doute un week-end difficile pour Hamilton et Mercedes à Austin. Il a fait un tête-à-queue au virage 3 lors des essais, et un autre au virage 19 lors de la course.

Hamilton a semblé déconcerté par l'incident en course. "Je n'ai jamais fait de tête-à-queue [en course], surtout au deuxième tour", a-t-il déclaré.

Son coéquipier George Russell l'a soutenu.

"Quand nous sommes dans la fenêtre [de mise en place], nous sommes là", a déclaré Russell dimanche. "Et quand nous ne le sommes pas, ça mord. C'est ce qui m'est arrivé hier et c'est ce qui est arrivé à Lewis aujourd'hui. Il ne fait jamais d'erreurs et la voiture nous tombe dessus sans crier gare".

La conclusion initiale était que l'incident de Hamilton - et l'accident de Russell au virage 19 lors des qualifications - étaient dus à un problème de voiture.

"Je n'étais même pas en train de pousser à ce moment-là", a déclaré Hamilton. "J'essayais juste d'avancer. L'avant a commencé à rebondir et l'arrière s'est retourné, comme George hier.

"En P1, j'ai eu la même chose, un tête-à-queue dans le troisième virage, ce qui est très rare. Je n'ai jamais fait de tête-à-queue dans le troisième virage depuis que je suis ici.

Hamilton soupçonne que les incidents ont été causés par la mise à niveau introduite par Mercedes à Austin - et ce sentiment a été renforcé lorsque Russell a mené une course solide, de la voie des stands à la sixième place, après avoir été contraint d'utiliser une voiture plus ancienne à la suite de son accident parce qu'il n'y avait pas assez de pièces de rechange de la nouvelle voiture.

Le directeur de l'équipe Mercedes, Toto Wolff, a déclaré qu'il ne pensait pas que l'incident survenu pendant la course était de la faute de Hamilton.

"C'est sorti de nulle part", a déclaré Wolff. "Il ne poussait pas du tout. Pour l'instant, ce n'est pas du tout la faute de Lewis. Et ce n'est pas parce que je le protège. C'est clair. Il y avait des rafales, il y avait un couloir, comment tout cela interagit-il ?".

Après leur bonne performance au Texas, quelles sont les courses restantes qui devraient convenir à Ferrari ? - Andrew

Ferrari a été très encouragée par sa performance à Austin. Ils sont très forts depuis qu'ils ont installé un nouveau plancher et d'autres nouvelles pièces sur leur voiture lors du Grand Prix d'Italie.

Charles Leclerc a gagné à Monza, a été suivi de près par Oscar Piastri de McLaren à Bakou, où il aurait sans doute dû gagner, et a été la deuxième voiture la plus rapide de la course à Singapour, se hissant à la cinquième place après avoir commencé à la dixième place parce qu'il a fait une sortie de route lors de son seul tour de qualification.

Mais ce sont tous des circuits où Ferrari s'attendait à être forte, parce que leurs caractéristiques - principalement des virages lents - jouent sur les points forts de leur voiture.

Ferrari était donc impatient de voir si ces performances améliorées se traduiraient à Austin, où, oui, il y a beaucoup de freinage dans les virages lents, mais il y a aussi des virages à haute et moyenne vitesse où Ferrari n'est généralement pas aussi forte.

Le fait qu'ils aient été aussi compétitifs à Austin suggère donc qu'ils ont fait un pas en avant global.

Leclerc parle maintenant Leclerc parle maintenant de remporter le championnat des constructeurs. Ferrari est actuellement troisième, à 48 points du leader McLaren. Ce ne sera pas facile, mais on comprend pourquoi ils pensent que c'est possible.

Quels sont les avantages et les inconvénients du fait que les équipes ne disposent plus d'une troisième voiture (de réserve) ? Et souhaiteriez-vous les voir réintroduites ? - Roy

Les voitures de rechange ont été interdites en F1 en 2008 pour des raisons de coûts. Mais les règles permettent toujours aux équipes de disposer de suffisamment de pièces pour construire une nouvelle voiture si nécessaire.

Presque tout peut être réparé ou remplacé, pour autant que l'on ait le temps - et l'envie - de le faire.

Le sport ne souhaite pas revenir à l'ancien système, qui permettait d'utiliser des voitures de rechange entièrement construites.