F1 Q&A: Porque é que Norris foi penalizado e não Verstappen no Grande Prémio dos EUA?

Max Verstappen aumentou a sua vantagem no campeonato sobre Lando Norris ao vencer a corrida ao sprint antes de terminar à frente do britânico no Grande Prémio dos Estados Unidos de domingo.

Foi um final controverso no Circuito das Américas, com Norris a receber uma penalização de cinco segundos.cinco segundos de penalização por tempo por ultrapassar Verstappen fora da pista.

A penalização fez com que Norris terminasse um lugar atrás do holandês, em quarto, ficando agora para ficar a 57 pontos de distância no campeonato de pilotos.

O correspondente da BBC na F1, Andrew Benson, responde às suas perguntas depois de um Grande Prémio cheio de acontecimentos, que foi ganho por Charles Leclerc, da Ferrari.

Se Lando Norris foi penalizado por ter ganho uma vantagem injusta e ter passado Max Verstappen, porque é que Max não foi penalizado por ter forçado outro piloto a sair da pista? - Rob

Esta questão está no cerne do debate sobre o que está certo e errado no incidente que definiu o Grande Prémio dos Estados Unidos.

Lando Norris tentou passar Max Verstappen pelo lado de fora da Curva 12. Ambos os carros acabaram por sair da pista. Norris ficou na frente e permaneceu lá durante o resto da corrida. Foi penalizado em cinco segundos por ter ganho vantagem ao sair da pista, ficando atrás de Verstappen.

Há muitos elementos nesta questão. O primeiro é que, sim, Norris, em termos factuais, ganhou indubitavelmente uma vantagem depois de sair da pista. Esta é a posição da Red Bull e de Verstappen, que consideraram que se tratava de uma penalização "por completo".

A opinião de Norris e da McLaren é que ele saiu da pista apenas porque foi forçado por Verstappen.

O argumento é que Verstappen, deliberadamente ou não, correu até à berma da pista à saída da curva, deixando Norris no seu lado exterior sem outra opção senão fazer o mesmo. Norris não podia virar mais porque, se o fizesse, teriam batido.

Verstappen fê-lo, sem dúvida. A questão é se ele tinha o direito de o fazer. Os comissários de bordo decidiram que sim, porque Norris "não estava ao mesmo nível" de Verstappen no vértice e, por conseguinte, tinha "perdido o direito" à curva.

Esta avaliação provém das diretrizes de ultrapassagem dos pilotos, que não é um documento disponível ao público. Segundo este documento, o condutor que está por fora neste tipo de situação deve "ter o eixo dianteiro pelo menos ao lado do eixo dianteiro do outro carro no vértice da curva e à saída" para ter direito a espaço.

O argumento da McLaren é que se tratou de um exemplo de um procedimento operacional padrão de Verstappen - colocar o seu carro por dentro e forçar o outro piloto a abrir - quando ele está a defender, o que é essencialmente injusto.

O diretor da equipa McLaren, Andrea Stella, disse: "O carro defensor vai mesmo a direito no vértice. Verificámos o vídeo várias vezes. Está a ir a direito. Está a sair da pista tanto quanto o Lando, não dando qualquer hipótese ao Lando de completar a manobra.

"Se eu fosse jornalista, teria feito uma estatística do número de vezes que Max utilizou este meio para se defender".

O que a McLaren está essencialmente a dizer é que Verstappen está a "jogar" com as regras - conduzindo à letra, mas de uma forma que muitos considerariam não ser uma corrida justa. Poder-se-ia argumentar que esta é uma falha nas diretrizes de corrida dos pilotos.

Outra vez que Verstappen fez isso foi no Brasil 2021 contra Lewis Hamilton. Foi a uma velocidade muito superior, pelo que o perigo era maior, mas nesse caso a maioria dos pilotos sentiu que Verstappen deveria ter sido penalizado depois de ambos os pilotos terem saído da pista. Ele não recebeu nenhuma.

A outra questão aqui é que Verstappen estava à frente no vértice, ligeiramente, apenas porque travou mais tarde do que Norris, apesar de estar na linha interior mais poeirenta, onde haveria menos aderência. Norris já tinha ficado ligeiramente à frente na reta de aproximação à curva.

E a questão que se coloca é se Verstappen conduziu como as diretrizes exigem, de "forma segura e controlada em todos os momentos", "forçou o outro piloto a sair da pista" e, consequentemente, foi "capaz de fazer a curva dentro dos limites da pista".

A McLaren alegou que ele não cumpriu estes requisitos. Mas este facto acabou por não ser considerado relevante pelos Comissários Desportivos.

Questões semelhantes surgem do incidente na primeira curva, onde, mais uma vez, Verstappen estava por dentro e ambos acabaram por sair da pista na saída.

O chefe de equipa da Red Bull, Christian Horner, afirmou que esta situação teria sido considerada de forma diferente porque na primeira volta, e especialmente no arranque, é dada mais margem de manobra e o padrão fundamental é "deixá-los correr".

No entanto, é fácil perceber porque é que alguns questionaram a falta de consistência entre os dois incidentes - e, de facto, com o de Las Vegas em 2023, quando Verstappen foi penalizado por ter forçado outro piloto a sair da pista na primeira curva, nesse caso Charles Leclerc da Ferrari.

Conduzir desta forma torna Verstappen muito difícil de ultrapassar, especialmente por fora.

Como é que um concorrente o faz numa manobra em que os carros estão mais ou menos lado a lado, podemos perguntar-nos, se é muito provável que ele trave tão tarde que estará sempre à frente no vértice, para garantir que cumpre esse requisito, e depois forçá-los a afastar-se?

Espera-se que os pilotos discutam algumas destas questões no briefing que terão no Grande Prémio do México, este fim de semana.

Por que razão se permite que os circuitos tenham áreas de descarga tão grandes, quando isso causa mais danos ao desporto com julgamentos contraditórios dos comissários de bordo? - Jen

A questão aqui não é o tamanho das áreas de escoamento - que é para segurança - mas sim o material de que são feitas e a questão geral da conceção das vias.

Atualmente, muitos circuitos - e Austin é um deles - têm de equilibrar o que a F1 gostaria numa situação ideal com os seus requisitos mais amplos.

Assim, a F1 pode preferir lancis mais altos, ou armadilhas de gravilha, ou uma superfície diferente no exterior da curva, para que estas questões de limites da pista não causem tantos problemas. Essencialmente, para a F1, seria melhor ter um impedimento físico para sair da pista, um impedimento que garanta automaticamente que o piloto perde a corrida. (Embora isso levante mais problemas com a questão das corridas acima).

Mas os direitos de transmissão da F1 são caros e os circuitos têm de ser empresas viáveis. Por isso, têm de ter em conta outras categorias e circunstâncias.

No MotoGP, os pilotos não gostam de gravilha ou de lancis elevados - magoam mais se caírem. Por isso, optaram por pistas de asfalto e lancis planos. Da mesma forma, a gravilha não é ideal para os track days, quando o público leva os seus carros para uma pista de corridas e paga para dar uma volta, porque os seus carros ficam presos e as sessões têm de ser paradas para os retirar.

Como Max Verstappen disse após a corrida sobre este assunto: "A gravilha pode ajudar, mas também temos de lidar com as motas que correm aqui. Elas não gostam da gravilha, por isso temos de a remover novamente.

"As pessoas fazem giros, é claro, nos dias de pista. Há pilotos amadores e pilotos profissionais. Custa muito dinheiro quando se tem de fazer isso e nem todas as pistas o podem fazer ao longo do ano. Sim, funcionaria, mas, por outro lado, não tenho a certeza de que seja sustentável para toda a época."

Tenho ficado alarmado com alguns dos erros e resultados de Lewis Hamilton ao longo da época. Há a sensação de que ele está a começar a declinar? - Elliott

Esta pergunta reflecte, presumivelmente, um fim de semana difícil para Hamilton e a Mercedes em Austin. Ele fez uma volta na Curva 3 nos treinos e outra na Curva 19 na corrida.

Hamilton pareceu confuso com o incidente na corrida. "Nunca tinha rodado [na corrida], especialmente na segunda volta", disse ele.

O companheiro de equipa George Russell apoiou-o.

"Quando estamos na janela [de preparação], estamos lá", disse Russell no domingo. "E quando não estamos, ele morde. Aconteceu comigo ontem e vimos isso com Lewis hoje. Ele nunca comete erros e o carro vai para cima de nós do nada."

A conclusão inicial foi que o incidente de Hamilton - e o despiste de Russell na curva 19 na qualificação - foram causados por um problema com o carro.

"Nessa altura, nem sequer estava a fazer força", disse Hamilton. "Estava apenas a tentar andar. A frente começou a saltar e a traseira deu a volta, tal como o George ontem.

"Na P1, tive a mesma coisa, rodar na Curva 3, o que é muito raro. Nunca fiz um pião na Curva 3 em todos os anos em que cá estive."

A suspeita de Hamilton era que os incidentes tinham sido causados pela atualização que a Mercedes introduziu em Austin - e este sentimento foi reforçado quando Russell fez uma corrida forte, desde as boxes até ao sexto lugar, depois de ter sido forçado a usar um carro mais antigo na sequência do seu acidente porque não havia peças sobressalentes suficientes do mais recente.

E o diretor da equipa Mercedes, Toto Wolff, disse que não achava que o incidente na corrida fosse culpa de Hamilton.

"Surgiu do nada", disse Wolff. "Ele não estava a pressionar de todo. Para mim, neste momento, a culpa não é 100% do Lewis. E não é porque o estou a proteger. Está claro. Estava uma rajada de vento, havia um turbilhão, como é que tudo isso interage?"

Depois do seu forte desempenho no Texas, quais são as corridas que se esperam que a Ferrari faça? - André

A Ferrari foi muito encorajada pelo seu desempenho em Austin. Têm estado muito fortes desde que colocaram um novo piso e outras peças novas no seu carro no Grande Prémio de Itália.

Charles Leclerc venceu em Monza, ficou muito perto de Oscar Piastri, da McLaren, em Baku, onde provavelmente deveria ter vencido, e foi o segundo carro mais rápido da corrida em Singapura, subindo para quinto depois de ter começado em 10º por ter saído da pista na sua única volta de qualificação.

Mas todos estes são circuitos onde a Ferrari esperava ser forte, porque as suas caraterísticas - predominantemente curvas lentas - jogam a favor dos pontos fortes do seu carro.

Assim, a Ferrari estava interessada em ver se este desempenho melhorado se traduziria em Austin, onde, sim, há muita travagem nas curvas lentas, mas também há curvas de alta e média velocidade onde a Ferrari não é normalmente tão forte.

Assim, o facto de terem sido tão competitivos em Austin sugere que deram um passo holístico em frente.

Leclerc fala agora fala em ganhar o campeonato de construtores. A Ferrari está atualmente em terceiro lugar, a 48 pontos da líder McLaren. Não vai ser fácil, mas dá para perceber porque é que eles acham que é possível.

Quais são os prós e os contras de as equipas deixarem de ter um terceiro carro (sobresselente)? E gostaria de os ver reintroduzidos? - Roy

Os carros de reserva foram proibidos na F1 em 2008 por razões de custos. Mas as regras continuam a permitir que as equipas tenham peças suficientes para construir um carro novo, se necessário.

Praticamente tudo pode ser reparado ou substituído, desde que haja tempo - e vontade - para o fazer.

O desporto não deseja voltar ao sistema anterior, em que eram permitidos carros de reserva totalmente construídos.