Os benefícios e as armadilhas que a Red Bull e a Aston terão de enfrentar com os novos túneis de vento

A Aston Martin e a Red Bull vão ter novos túneis de vento, mas que tipo de desafios é que isso representa?

Tanto a Aston Martin como a Red Bull têm acesso a bons túneis de vento e produziram - certamente no caso da Red Bull - algumas máquinas excepcionais nos últimos dois anos. 

Optar por investir milhões num novo túnel de vento, uma vez que uma nova instalação não garante o desempenho, é uma espécie de risco calculado. Se um túnel antigo for suficientemente bom, pode ser reequipado com nova maquinaria para o atualizar, sem necessidade de uma reconstrução em tijolo e argamassa.

No entanto, mesmo os atletas mais ágeis, mesmo aqueles que estão perto do auge da sua disciplina, acabam por começar a ranger - e o custo de manutenção de um edifício antigo começa muitas vezes a aumentar exponencialmente. 

A Aston Martin e a Red Bull têm razões muito diferentes para investir os seus orçamentos de despesas de capital em novas instalações. Em primeiro lugar, a Aston Martin tem contado com o túnel da Mercedes desde 2019 e, desde a aquisição de Lawrence Stroll, tem estado interessada em manter-se por conta própria com uma operação totalmente interna. Naturalmente, o túnel em construção desempenhou um papel notável ao atrair o lendário designer Adrian Newey para a equipa. 

Para a Red Bull, um novo túnel faz parte de um esforço de modernização. No caso da equipa de Milton Keynes, as suas instalações de Bedford - uma "relíquia da Guerra Fria", segundo o chefe de equipa Christian Horner - têm vindo a evoluir continuamente para se manterem actualizadas, mas é evidente que se sentiu que começar do zero era uma solução preferível para o futuro.  

O ex-designer e aerodinamicista doFormula 1 , Jean-Claude Migeot, que participou no desenvolvimento de numerosos túneis de vento ao longo da sua longa carreira, considera que os regulamentos actuais colocaram uma maior ênfase na existência de instalações de ensaio dinâmico no túnel de vento.

Isto é algo que não pode ser conseguido com uma configuração normal de monitores de força e uma pista de rolamento. A génese deste processo está no início de 2022, em que as equipas não se depararam com as complicações de porpoising e bouncing até aos testes, graças às limitações das suas instalações de túnel de vento. 

"A única boa razão que vejo é mudar completamente o sistema de apoio ao modelo que, se o fizermos no nosso túnel, o nosso túnel vai ficar parado durante três meses e isso não é razoável, especialmente se estivermos na linha da frente", diz Migeot. 

"Se estamos em último lugar, podemos dar-nos ao luxo de ficar em último durante mais uma época. Mas se estivermos a lutar, não queremos isso. Por isso, a única solução é alugar outro túnel ou melhorar o seu.

"A grande novidade na aerodinâmica, atualmente, é a instabilidade a alta velocidade e o acoplamento com a suspensão. Se não tivermos isso no túnel, queremos tê-lo. É um grande investimento, mas se fores rico, é o caminho a seguir.

"Está a lançar e a arremessar a um nível de velocidade que pode gerar estas forças. Por isso, o sistema atual que todos utilizam é elétrico e é demasiado lento porque nunca foi concebido para o fazer.   

"Para testes estáticos ou aquisição contínua, o que quer que seja, é perfeito. Mas se estiver a mover-se milímetros por segundo e se quisermos agitar o modelo a 10 Hz para mostrar alguns números, não podemos fazer isso com eletricidade. Com um sistema elétrico, temos de recorrer ao sistema hidráulico, o que representa uma grande mudança dentro do túnel." 

Se os regulamentos de 2026 acabarem por cumprir a sua promessa de reduzir a profundidade dos túneis Venturi, então o investimento em testes dinâmicos não se tornará necessariamente uma prioridade. Depende em grande medida da forma como surgirem as modificações ao próximo conjunto de regras, influenciadas pelas equipas. 

Após a fase de entrada em funcionamento acima referida, pode iniciar-se a calibração. Normalmente, isto implica a utilização de um modelo para o qual os dados podem ser recolhidos no túnel antigo e depois diretamente comparados com os mesmos dados na nova instalação.  

A fidelidade entre os dois túneis pode ser diferente e, naturalmente, a questão da correlação pode voltar a ser levantada se o túnel antigo produzir leituras incorrectas, pelo que esta é outra área a ser trabalhada pelas equipas. Migeot afirma que, mesmo com dois túneis idênticos (citando os seus próprios projectos Aerolab e Fondtech), estes podem produzir conjuntos de dados muito diferentes.  

A fase final consiste em testar a gama de actualizações antigas no túnel de vento para verificar se os dados coincidem e, potencialmente, revelar a razão pela qual um conceito aerodinâmico não funcionou, se o novo túnel o permitir.  

"Provavelmente, a Aston tem um modelo de correlação e temos os dados antigos da Mercedes", acrescenta Migeot. "E queremos saber qual é a diferença; a diferença é a mesma na configuração de Monza ou na configuração do Mónaco? Isso, mais uma vez, leva tempo. Mas assim que estiver tudo bem, podemos apressar o nosso programa de desenvolvimento e levá-lo para a pista. 

"A partir daí, todos os anos serão realizadas sessões de correlação na pista. Por isso, a introdução de um novo túnel é certamente uma grande tarefa." 

Em última análise, Migeot afirma que um novo túnel de vento não pode influenciar a equipa em si. Pode oferecer uma maior latitude com as ferramentas de simulação ou ajudar a informar onde se encontram as vantagens ou desvantagens claras de uma nova solução de atualização.

Mas cabe às pessoas da equipa de aerodinâmica compreender as novas instalações e interpretar corretamente os dados para que possam ser utilizados no projeto seguinte.  

Esse é o verdadeiro desafio para a Aston Martin e para a Red Bull num futuro próximo. É ótimo ter um equipamento de última geração mas, se for utilizado apenas num décimo da sua capacidade, não está a ser utilizado eficazmente.

E se uma equipa acertar, o impulso percebido de um novo túnel de vento tornar-se-á certamente mais tangível do que apenas ar quente.