Porque é que as equipas tiveram tantas dificuldades com as actualizações no F1 2024?

Os factores que dificultam a realização de actualizações bem sucedidas em Formula 1 neste momento

Houve uma altura em que as equipas de F1 podiam estar bastante confiantes de que quaisquer ganhos encontrados nos seus túneis de vento poderiam ser instalados nos seus carros na corrida seguinte para os tornar mais rápidos.

Mas desde que a era do efeito de solo regressou em 2022, as coisas têm sido ligeiramente diferentes, uma vez que já não existe uma ligação direta entre downforce extra e melhor tempo por volta.

De facto, três anos após a entrada em vigor dos regulamentos, à medida que as equipas se aproximam do limite máximo do que é possível, parece haver mais incerteza do que nunca sobre a tradução da promessa encontrada na base e a sua concretização em pista. É por isso que a McLaren tem mantido o seu piso de Miami até agora.

Ao longo desta época, houve repetidas histórias de actualizações introduzidas nos carros que tiveram consequências indesejadas.

Isto inclui o piso espanhol da Ferrari, que traz de volta os ressaltos a alta velocidade, os problemas de equilíbrio provocados pelas actualizações da Aston Martin e da Red Bull, ou a incerteza provocada pelo piso de Spa da Mercedes.

Mas com a sofisticação e o conhecimento do desenvolvimento dos automóveis a um nível tão elevado em comparação com anos anteriores, porque é que as equipas tiveram problemas?

Há uma resposta dupla para esta questão, que engloba tanto a natureza dos automóveis como as dificuldades de os simular em túneis de vento.

Como explicou o diretor de engenharia da Aston Martin, Luca Furbatto: "É preciso correr muito perto do chão, mas é muito difícil testar no túnel de vento.

"Dependendo do mapa que se está a utilizar, algo pode parecer um pouco melhor no túnel de vento. Então, faz-se isso, mas depois, se calhar, leva-se para a pista e há um pouco de solavanco, é preciso levantar o carro e perde-se o que se ganhou.

"Penso que muitas equipas caíram nessa armadilha. Por isso, não é muito fácil de desenvolver".

A questão da altura do passeio

Os actuais carros com efeito de solo são muito mais sensíveis à altura de condução (especialmente tão perto do solo) do que a geração mais antiga de máquinas de grandes prémios.

De facto, um dos fenómenos dos carros é que, à medida que se aproximam do solo, a força descendente aumenta constantemente - até atingirem um ponto (ou tocarem na própria superfície da pista) em que é totalmente libertada.

As equipas estão, portanto, a caminhar na corda bamba quando se trata de encontrar o ponto de viragem em que o desempenho atinge o seu máximo.

Como explica o engenheiro de desempenho da Ferrari, Jock Clear: "No passado, os carros saltavam do chão, da prancha, mas a aerodinâmica nunca foi assim tão crítica.

"Agora estes carros têm efeito de solo, e têm-no tido nos últimos dois anos, o que significa simplesmente que quando o carro toca no chão, ele [o downforce] desaparece todo.

"Por isso, é preciso ter cuidado com a agressividade do downforce nos últimos milímetros.

"Faz parte deste género de carros e é uma armadilha em que caímos no início da época."

Problemas de simulação

O problema de os carros funcionarem neste ponto ideal estreito entre cargas de força descendente e perderem-na num instante é agravado pelo facto de as equipas não conseguirem simular isto com precisão no túnel de vento.

As actuais restrições aerodinâmicas da F1 limitam os modelos de carros a não serem maiores do que 60% da escala e há uma velocidade máxima do vento de 50 m/s - o que equivale a 180 km/h ou 111,85 mph.

Tendo em conta que a velocidade crítica em que este dilema de pico de força descendente/balanço atinge está a aproximar-se das 200 mph, isso significa que não existe uma forma direta de o simular.

As equipas têm então de utilizar um pouco de adivinhação em termos de como as coisas se vão cruzar entre o túnel de vento e o mundo real quando se aproximam deste ponto crítico - mas está longe de ser uma arte perfeita.

O aerodinamicista principal da Haas, Simone Benelli, disse que as equipas estavam a fazer o seu melhor para responder aos sinais de aviso - mas nunca podem ter a certeza absoluta.

"É possível chegar a métricas empíricas que, no fim de contas, se baseiam na física, mas é tudo uma simulação", afirmou.

"Tentamos ter algum tipo de experiência de base. Mas quando se muda completamente o conceito do piso, como fizemos em Silverstone, por exemplo, temos de confiar que a experiência que construímos com um conceito diferente vai continuar a ser válida. Não é uma questão simples".

A capacidade de prever as coisas com a exatidão necessária é dificultada pelo facto de os túneis de vento não poderem simular perfeitamente a forma como os automóveis e as peças aerodinâmicas interagem com o fluxo de ar à medida que passam por uma curva.

Benelli acrescentou: "O comportamento a baixa velocidade é muito difícil porque há curvatura.

"O modelo do túnel de vento está em guinada pura, mas a asa dianteira está a receber vento do interior; a traseira do carro está a receber muito menos, ou mesmo vento do exterior.

"Gera-se um rasto na frente com um ângulo de guinada e esse rasto viaja e atinge a traseira com um [ângulo] diferente. Não é simplesmente [um caso de] dizer, ok, a frente está a ver menos alguma coisa, mais alguma coisa."

Outro fator, como explica Clear, é o facto de os túneis de vento serem um ambiente clinicamente limpo - ao contrário das superfícies irregulares das pistas.

"O desafio é que o que o túnel de vento vê é muito puro", disse ele. "Não se está a obter o ressalto que muitas vezes é iniciado apenas pelos solavancos e pelo ressalto do carro, o que dá início à iniciativa do ressalto aerodinâmico.

"Mas os nossos modelos estão a melhorar e estamos confiantes de que agora somos mais capazes de obter um pouco daquela força descendente muito, muito agressiva que se vê nos saltos, sem iniciar os saltos."

Um outro elemento é o facto de as equipas não poderem encontrar o limite físico real da superfície da pista no túnel de vento - porque se o piso do modelo tocar na correia, existe o risco de causar muitos danos.