Será que Norris ou Verstappen vão ser penalizados antes do final da época?

Faltam pouco menos de duas semanas para o Grande Prémio dos Estados Unidos, de 18 a 20 de outubro - a primeira de seis corridas que decidirão o destino dos campeonatos de pilotos e de construtores.

Andrew Benson, correspondente da BBC na F1, responde às suas perguntas sobre os principais tópicos do desporto.

Vimos Max Verstappen receber uma penalização na grelha em Spa por ter mudado o motor. Será que Lando Norris (ou Max) terá de fazer o mesmo nas restantes corridas? - William

Ainda não há confirmação de nenhuma das partes - as equipas guardam este tipo de coisas para si próprias até ao último momento possível.

Diz-se que existe a possibilidade de Verstappen ter de trocar de motor antes do final da época - e, por conseguinte, receber uma penalização de cinco lugares na grelha. Mas isso não está confirmado.

No caso de Norris, não houve qualquer sugestão. Ainda não lhe foi aplicada qualquer penalização. Já utilizou todos os quatro motores permitidos - mas o mesmo acontece com todos os pilotos.

A RB ajudou a Red Bull em Singapura. Poderão as outras equipas Mercedes fazer o mesmo por Lando Norris? Será que a Mercedes se importa com a vitória de uma equipa cliente? - João

O facto de Daniel Ricciardo, da RB, ter tirado o ponto da volta mais rápida a Lando Norris, da McLaren, em Singapura, foi certamente controverso.

No entanto, a RB não admitiu que essa tenha sido a razão para Ricciardo ter ido em frente - eles disseram que queriam que ele saísse em alta se essa fosse a sua última corrida, o que aconteceu.

Obviamente, havia um certo cinismo em relação a essa explicação, e isso foi levantado como um ponto de preocupação pela McLaren na reunião da semana passada da Comissão de F1.

A questão central aqui é que a relação entre a Red Bull e a RB é muito diferente da relação entre a Mercedes e a McLaren.

A Red Bull e a RB são propriedade da mesma empresa, enquanto a McLaren é simplesmente um cliente do braço de motores da Mercedes. Para além disso, a McLaren e a Mercedes são concorrentes e tratam-se como tal em pista, o que não é o caso da Red Bull e da RB.

A Mercedes diz que é "um grande ponto de orgulho" para a equipa da sua base de motores de F1 - conhecida como HPP - o facto de estarem na luta por uma vitória no campeonato, e salienta que são "o único fabricante de unidades de potência para quem os clientes ganharam títulos na história recente". Trata-se de uma referência à Brawn em 2009.

E acrescentam: "Mas a prioridade é a equipa de trabalho e é esse o projeto que todos estamos a trabalhar para que seja o mais bem sucedido possível".

A ideia de um Renault Mercedes não é uma farsa absoluta e indicativa de um fracasso completo e embaraçoso na sede da Renault? - Jónatas

Esta é uma pergunta sobre a decisão do Grupo Renault de abandonar o seu programa de motores de F1 no próximo ano e fazer com que a sua equipa - conhecida desde 2021 como Alpine - utilize motores de clientes a partir de 2026.

À primeira vista, a medida parece desafiar a lógica e o raciocínio aceites na F1.

A maioria dos profissionais da F1 reconhece que ser fabricante de chassis e motores dá a uma equipa uma vantagem competitiva teórica, porque os dois modelos podem ser integrados na origem.

Ser um cliente, pelo contrário, obriga uma equipa a aceitar qualquer disposição de motor que o seu parceiro apresente. O que pode não se adequar ao que a equipa pretende idealmente para o seu carro.

As equipas mais bem sucedidas da história da F1 - a Mercedes entre 2014-21 e a Ferrari entre 2000-04 - beneficiaram definitivamente deste acordo.

A próxima situação mais bem aceite é uma equipa ter um acordo de fábrica de motores, em que a equipa e o fabricante trabalham em harmonia da mesma forma, mas são entidades separadas - como a Red Bull com a Renault de 2010 a 2013 e com a Honda desde 2019.

A última vez que uma equipa ganhou um campeonato sem um destes dois sistemas foi a Brawn em 2009 e, antes disso, temos de recuar à era Cosworth e ao título de pilotos de Keke Rosberg para a Williams em 1982.

Ao abandonar o seu programa de motores, a Renault renuncia a esta vantagem teórica.

Mas há um outro lado da discussão, que gira em torno da direção que as regras da F1 tomaram nos últimos anos e da situação atual da Renault.

Certos requisitos tornaram mais fácil para os clientes a instalação de motores nos seus automóveis sem grandes compromissos - tais como pontos de montagem definidos.

E os regulamentos relativos aos chassis foram tornados mais restritivos, pelo que é mais difícil para as equipas encontrarem uma vantagem.

E veja-se o que está a acontecer este ano - a McLaren, cliente da Mercedes, lidera o campeonato de construtores a seis corridas do fim e é favorita a vencê-lo contra a Red Bull, a Ferrari e a Mercedes, todas elas equipadas com um dos modelos acima referidos.

E depois há o próprio enigma da Renault, cujo departamento de motores ficou para trás ao longo da era dos motores híbridos turbo desde 2014 e não mostrou sinais de se tornar totalmente competitivo.

Nesta situação, a direção da Renault concluiu que a compra de motores Mercedes - um negócio que ainda não foi confirmado, mas que se espera que venha a acontecer - não só é muito mais barata, como também é suscetível de tornar a equipa mais competitiva.

Luca de Meo, diretor executivo da Renault, afirma que a equipa se tornou "invisível", devido ao declínio da sua competitividade e ao facto de a Renault ter ficado para trás em termos de tecnologia.

Mas a mudança também deita fora quase 50 anos de história e de experiência, independentemente do compromisso da Renault de criar uma "unidade de acompanhamento da F1" que "visa manter os conhecimentos e as competências dos empregados neste desporto e permanecer na vanguarda da inovação".

Muitos na F1 acreditam que parece que a equipa Renault está a ser simplificada para facilitar a sua venda, embora De Meo o negue. O conselheiro executivo da Renault F1, Flavio Briatore, também diz que não querem cortar postos de trabalho na base britânica da F1 em Enstone.

Na sequência do debate sobre os palavrões, as equipas têm de falar inglês na rádio? Não faria mais sentido que os alpinos falassem francês? - A vontade

Para misturar línguas, o inglês é a língua franca da F1. Todos a utilizam por defeito, mesmo as equipas de países onde a língua materna é diferente e onde os dois pilotos falam essa língua.

Isto porque o desporto tem um núcleo britânico - a maioria das equipas são britânicas; foi gerido durante muito tempo por um britânico (Bernie Ecclestone), e agora por uma empresa americana. O facto de o organismo dirigente estar sediado em França e na Suíça não tem qualquer efeito sobre isto.

É um desporto muito internacional - as equipas empregam pilotos e pessoal de todo o mundo. E o inglês é uma espécie de segunda língua por defeito em todo o lado, por todas as razões que todos conhecemos, relacionadas com a história e a influência dos EUA atualmente.

A língua utilizada por defeito nas conferências de imprensa, etc., é também o inglês, mesmo que, por exemplo, um jornalista francês esteja a fazer uma pergunta a um piloto francês. No entanto, as equipas organizam frequentemente conferências de imprensa separadas para pilotos e jornalistas do mesmo país, para que possam falar a sua própria língua em conjunto.

Assim, na Ferrari, por exemplo, todas as reuniões de engenharia são conduzidas em inglês, apesar de a equipa ser italiana e tanto Charles Leclerc como Carlos Sainz falarem italiano. O diretor da equipa, Frederic Vasseur, não fala, aliás.

A Alpine é uma situação ligeiramente diferente porque a equipa é fundamentalmente britânica - tem sede em Enstone, Oxfordshire - apesar de ter um proprietário francês e dois pilotos franceses (por enquanto).

Portanto, não, não faria mais sentido que os condutores da Alpine falassem francês no rádio, por exemplo.

Para além disso, há muitas pessoas na F1 que falam mais do que uma língua, pelo que muitas pessoas seriam capazes de compreender, pelo que não é como se o que estivessem a dizer fosse um segredo. E é claro que se pode dizer palavrões em qualquer língua, e mesmo assim seria ofensivo para alguns.

Qual é a probabilidade de Lewis Hamilton poder efetuar os testes pós-época da Ferrari em Abu Dhabi? - Laura

Zero. Hamilton está sob contrato com a Mercedes até ao final do ano, e eles dizem que ele não pode testar pela Ferrari no final da época, uma vez que têm muito trabalho promocional e de despedida para fazer depois de 12 anos juntos - e 18 com motores Mercedes.

Com a F1 a organizar as corridas por áreas geográficas, porque é que o Canadá está a meio da época europeia? É provável que isso mude? - JJ

Há já algum tempo que a F1 quer mudar o Grande Prémio do Canadá para maio, de modo a coincidir com a corrida de Miami, para evitar esta viagem extra através do Atlântico a meio da "época europeia". Isto deve-se a razões de sustentabilidade e logísticas, e porque é simples senso comum.

Os detentores dos direitos comerciais, Liberty Media/F1, têm vindo a pressionar os organizadores canadianos há alguns anos e continuam a fazê-lo. Mas até agora Montreal tem-se recusado a mudar a data. Mas até agora Montreal tem-se recusado a mudar a sua data.

Os canadianos argumentam que os riscos meteorológicos são maiores em Montreal no mês de maio, que precisam de tempo para construir a pista no parque da Ile Notre Dame após o fim do longo inverno do Quebeque e que a data do início de junho é favorável à cidade em termos do resto do seu calendário social.

A F1 continua a insistir nesta questão, com especial ênfase no facto de Miami e o Canadá terem cinco ou seis semanas de intervalo, com corridas europeias pelo meio, o que não funciona num desporto que está a tentar atingir zero emissões de carbono até 2030. Mas, até à data, existe um impasse.

Este tema está misturado com outras questões relacionadas com o Grande Prémio do Canadá. Nos últimos anos, têm-se registado cada vez mais queixas sobre muitos aspectos da organização em Montreal - gestão do tráfego, estacionamento e outras questões logísticas.

Após a corrida deste ano, a F1 deixou claro em Montreal que esta situação já não era aceitável, e foi pedido aos organizadores que apresentassem um plano para melhorar as coisas para o próximo ano e seguintes.

Esta situação continua a verificar-se, mas não é difícil perceber como é que a F1 pode decidir, a dada altura, utilizar a questão da data da corrida como alavanca neste assunto.