F1 SORU-CEVAP: ABD Grand Prix'sinde neden Verstappen değil de Norris cezalandırıldı?

Max Verstappen, Pazar günkü Amerika Birleşik Devletleri Grand Prix'sini Britanyalı'nın önünde bitirmeden önce sprint yarışını kazanarak Lando Norris'e karşı şampiyona liderliğini genişletti.

Circuit of Americas'ta Norris'e verilen ceza tartışmalı bir şekilde sona erdi.beş saniyelik zaman cezası Verstappen'i pist dışında solladığı için.

Ceza, Norris'in Hollandalı'nın bir sıra gerisinde dördüncü olarak yarışı tamamladığı anlamına geliyordu. sürücüler şampiyonasında 57 puan farkla geride..

BBC F1 muhabiri Andrew Benson, Ferrari pilotu Charles Leclerc'in kazandığı olaylı Grand Prix'nin ardından sorularınızı yanıtlıyor.

Lando Norris haksız bir avantaj elde ettiği ve Max Verstappen'i geçtiği için ceza aldıysa, Max neden başka bir sürücüyü pist dışına ittiği için ceza almadı? - Rob

Bu soru, Birleşik Devletler Grand Prix'sinin belirleyici olayının doğruları ve yanlışları üzerine yapılan tartışmanın kalbine gidiyor.

Lando Norris 12. Virajın dışından Max Verstappen'i geçmeye çalıştı. Her iki araç da pist dışına çıktı. Norris öne geçti ve yarışın geri kalanında da orada kaldı. Pist dışına çıkarak avantaj elde ettiği için beş saniye ceza aldı ve Verstappen'in gerisine düştü.

Bu konuda pek çok unsur var. Birincisi, evet, Norris gerçek anlamda pist dışına çıktıktan sonra şüphesiz bir avantaj elde etti. Red Bull ve Verstappen'in pozisyonu da bu yöndeydi ve Norris'in "kesin" bir ceza aldığını düşünüyorlardı.

Norris ve McLaren'in görüşü, pist dışına sadece Verstappen tarafından zorlandığı için çıktığı yönünde.

Bu argüman, Verstappen'in kasıtlı olsun ya da olmasın, viraj çıkışında pistin kenarına doğru koştuğu ve dış tarafındaki Norris'e aynısını yapmaktan başka seçenek bırakmadığı yönündedir. Norris daha fazla dönemezdi çünkü dönseydi kaza yaparlardı.

Verstappen bunu kesinlikle yaptı. Asıl soru buna hakkı olup olmadığıdır. Hakemler, Norris'in apekste Verstappen ile "aynı seviyede olmadığı" ve bu nedenle virajda "hakkını kaybettiği" için buna hakkı olduğuna karar verdi.

Bu değerlendirme, kamuya açık bir belge olmayan sürücülerin sollama kılavuzundan alınmıştır. Buna göre, bu tür bir durumda dışarıda kalan sürücünün kendisine yer açılması için "virajın tepe noktasında ve çıkışta ön aksın en azından diğer aracın ön aksının yanında olması" gerekmektedir.

McLaren'in argümanı, bunun Verstappen'in standart çalışma prosedürünün bir örneği olduğu - aracını içeriye doğru fırlatmak ve diğer sürücüyü savunurken genişlemeye zorlamak - ki bu esasen adil değil.

McLaren takım müdürü Andrea Stella şunları söyledi: "Savunan araç apekse doğru düz gidiyor. Videoyu birçok kez kontrol ettik. Sadece düz gidiyor. Lando'nun yaptığı kadar pist dışına çıkıyor ve Lando'ya manevrayı tamamlama şansı vermiyor.

"Gazeteci olsaydım, Max'in savunma için bu yolu kaç kez kullandığına dair bir istatistik yapardım."

McLaren'in esasen söylediği şey, Verstappen'in kurallara göre 'oyun oynadığı' - harfi harfine sürdüğü, ancak birçok kişinin adil bir yarış olmadığını düşüneceği bir şekilde. Bunun sürücülerin yarış kurallarında bir kusur olduğu söylenebilir.

Verstappen'in bunu yaptığı bir başka zaman da Brezilya 2021'de Lewis Hamilton'a karşıydı. Bu çok daha yüksek hızdaydı, bu yüzden tehlike daha büyüktü, ancak bu durumda sürücülerin çoğu, her iki sürücü de pist dışına çıktıktan sonra Verstappen'in bir ceza alması gerektiğini düşünüyordu. Ama o ceza almadı.

Buradaki diğer sorun ise Verstappen'in apekste az farkla önde olmasıydı çünkü daha az yol tutuşunun olacağı daha tozlu iç çizgide olmasına rağmen Norris'ten daha geç fren yapmıştı. Norris daha önce viraja yaklaşırken düzlükte hafifçe öne geçmişti.

Bu durumda ortaya çıkan soru, Verstappen'in kuralların gerektirdiği şekilde, "her zaman güvenli ve kontrollü bir şekilde" araç kullanıp kullanmadığı, "diğer sürücüyü pist dışına çıkmaya zorlayıp zorlamadığı" ve sonuç olarak "virajı pist sınırları içinde alıp alamadığıdır".

McLaren bu gerekliliklere uymadığını iddia edecektir. Ancak sonuçta bu durum hakemler tarafından dikkate alınmadı.

Verstappen'in yine içeride olduğu ve her ikisinin de çıkışta pist dışına çıktığı ilk virajdaki kazada da benzer sorular ortaya çıkıyor.

Red Bull takım müdürü Christian Horner bunun farklı değerlendirileceğini çünkü ilk turda ve özellikle de startta daha fazla hareket alanı verildiğini ve temel varsayımın "bırakın yarışsınlar" olduğunu söyledi.

Bununla birlikte, bazılarının neden iki olay arasındaki tutarlılık eksikliğini sorguladığını anlamak kolaydır - ve aslında Verstappen'in ilk virajda başka bir sürücüyü pist dışına ittiği için ceza aldığı 2023'teki Las Vegas'taki olayla, bu durumda Ferrari'den Charles Leclerc.

Bu şekilde sürüş, Verstappen'in özellikle dışarıdan sollanmasını çok zorlaştırıyor.

Araçların aşağı yukarı yan yana olduğu bir manevrada, rakibin bu gerekliliğe uymasını sağlamak için apekste her zaman önde olacak kadar geç fren yapma olasılığı yüksekse, bunu nasıl yaptığı merak edilebilir ve ardından onları genişlemeye zorlayabilir?

Sürücülerin bu hafta sonu Meksika Grand Prix'sindeki brifinglerinde bu konulardan bazılarını tartışmaları bekleniyor.

Görevlilerin çelişkili kararları spora daha fazla zarar verirken neden pistlerin bu kadar geniş kaçış alanlarına sahip olmasına izin veriliyor? - Jen

Buradaki mesele akıntı alanlarının büyüklüğü değil - bu güvenlik içindir - neyden yapıldıkları ve genel pist tasarımları meselesidir.

Bugünlerde pek çok pist - ki Austin de bunlardan biri - F1'in ideal bir durumda istedikleri ile daha geniş gereksinimleri arasında bir denge kurmak zorunda.

Dolayısıyla, F1 daha yüksek bordürleri, çakıl tuzaklarını ya da virajın dışında farklı bir yüzeyi tercih edebilir, böylece bu pist sınırları sorunları çok fazla soruna neden olmaz. Özünde, F1 için pist dışına çıkmanın önünde sürücünün otomatik olarak kaybetmesini sağlayacak fiziksel bir engel olması daha iyi olacaktır. (Her ne kadar bu durum yukarıdaki yarış sorusuyla ilgili başka sorunlara yol açacak olsa da).

Ancak F1 hakları ücretleri pahalıdır ve pistlerin yaşayabilir işletmeler olması gerekir. Dolayısıyla diğer kategorileri ve koşulları da dikkate almak zorundalar.

MotoGP'de sürücüler çakılları ya da yükseltilmiş kaldırımları sevmezler - kaza yaptıklarında daha çok canları yanar. Bu yüzden asfalt pistlere ve düz kaldırımlara yöneldiler. Aynı şekilde, çakıl taşları pist günleri için de ideal değildir; halk arabalarını yarış pistine götürür ve etrafta dolaşmak için para öder, çünkü arabaları çakıl taşlarına saplanır ve onları çıkarmak için seansların durdurulması gerekir.

Max Verstappen'in yarıştan sonra bu konuda söylediği gibi: "Çakıl yardımcı olabilir ama burada yarışan motosikletlerle de uğraşmak zorundayız. Çakılları sevmiyorlar, o zaman tekrar kaldırmanız gerekiyor.

"İnsanlar tabii ki pist günlerinde spin atıyor. Amatör sürücüler de var, profesyonel sürücüler de. Bunu yapmak zorunda olduğunuzda çok paraya mal oluyor ve her pist bunu yıl boyunca yapamıyor. Evet, işe yarayabilir ama öte yandan bunun sezon boyunca ne kadar sürdürülebilir olduğundan emin değilim."

Lewis Hamilton'ın sezon boyunca yaptığı bazı hatalar ve aldığı sonuçlar beni endişelendiriyor. Gerilemeye başladığına dair bir his var mı? - Elliott

Bu soru muhtemelen Hamilton ve Mercedes için Austin'de zor geçen bir hafta sonunu yansıtıyor. Antrenmanlarda Üçüncü Viraj'da bir spin attı ve yarışta da 19. Viraj'da bir spin daha attı.

Hamilton yarışta yaşanan olaydan dolayı şaşkın görünüyordu. "[Yarışta] hiç spin atmamıştım, özellikle de ikinci turda," dedi.

Takım arkadaşı George Russell onu destekledi.

Russell Pazar günü yaptığı açıklamada, "[Kurulum] penceresinde olduğumuzda, oradayız," dedi. "Ve olmadığımızda, ısırıyor. Dün benim başıma geldi ve bugün Lewis'in başına geldi. O asla hata yapmıyor ve araba bir anda üzerimize geliyor."

İlk sonuç, Hamilton'ın kazasının - ve Russell'ın sıralama turlarında 19. virajda yaptığı kazanın - araçtaki bir sorundan kaynaklandığı yönündeydi.

Hamilton, "O noktada zorlamıyordum bile," dedi. "Sadece gitmeye çalışıyordum. Ön taraf zıplamaya başladı ve arka taraf da tıpkı dün George'un yaptığı gibi döndü.

"P1'de de aynı şeyi yaşadım, Üçüncü Virajda spin attım ki bu çok nadirdir. Burada bulunduğum onca yıl boyunca Üçüncü Virajda hiç spin atmamıştım."

Hamilton'ın şüphesi, olayların Mercedes'in Austin'de uygulamaya koyduğu güncellemeden kaynaklandığı yönündeydi ve bu his, Russell'ın kazasının ardından yeterli yedek parça olmadığı için eski model bir araç kullanmak zorunda kalmasının ardından pit yolundan altıncılığa kadar güçlü bir yarış çıkarmasıyla daha da güçlendi.

Mercedes takım müdürü Toto Wolff ise yarışta yaşanan olayın Hamilton'ın hatası olduğunu düşünmediğini söyledi.

Wolff, "Bir anda ortaya çıktı," dedi. "Hiç itmiyordu. Şu anda oturduğum yerde bu %100 Lewis'in hatası değil. Onu koruduğum için de değil. Bu çok açık. Hava fırtınalıydı, bir kayma akımı vardı, tüm bunlar nasıl etkileşime giriyor?"

Teksas'taki güçlü performanslarının ardından, kalan yarışlardan hangilerinin Ferrari'ye uygun olması bekleniyor? - Andrew

Ferrari Austin'deki performansıyla çok cesaretlendirildi. İtalya Grand Prix'sinde araçlarına yeni bir taban ve diğer yeni parçalar taktıklarından beri çok güçlüler.

Charles Leclerc Monza'da kazandı, Bakü'de McLaren'den Oscar Piastri'ye çok yakın bir ikincilik elde etti ve Singapur'daki yarışta en hızlı ikinci araç oldu, 10. başladıktan sonra tek sıralama turunda yarış dışı kaldığı için beşinciliğe yükseldi.

Ancak bunların hepsi Ferrari'nin güçlü olmayı beklediği pistlerdir, çünkü özellikleri - ağırlıklı olarak yavaş virajlar - otomobillerinin güçlü yönlerine oynamaktadır.

Bu yüzden Ferrari, bu gelişmiş performansın, evet, yavaş virajlarda çok fazla frenlemenin olduğu, ancak Ferrari'nin genellikle güçlü olmadığı yüksek ve orta hızlı virajların da olduğu Austin'e çevrilip çevrilmeyeceğini görmek istiyordu.

Dolayısıyla Austin'de bu kadar rekabetçi olmaları, ileriye doğru bütünsel bir adım attıklarını gösteriyor.

Leclerc şimdi yapıcılar şampiyonasını kazanmaktan bahsediyor. Ferrari şu anda lider McLaren'in 48 puan gerisinde üçüncü sırada yer alıyor. Kolay olmayacak ama neden bunun mümkün olduğunu düşündüklerini anlayabilirsiniz.

Takımların artık üçüncü (yedek) bir araca sahip olmamasının artıları ve eksileri nelerdir? Ve bunların yeniden tanıtıldığını görmek ister misiniz? - Roy

F1'de yedek araçlar 2008 yılında maliyet gerekçesiyle yasaklanmıştı. Ancak kurallar, takımların gerektiğinde tamamen yeni bir araç inşa etmek için yeterli parçaya sahip olmalarına izin veriyor.

Bunu yapmak için zaman ve eğilim olduğu sürece hemen hemen her şey onarılabilir veya değiştirilebilir.

Sporda, tamamen inşa edilmiş yedek araçlara izin verilen önceki sisteme geri dönme arzusu yok.