Como os "gladiadores" da F1 se tornaram "uma coisa do passado

Esta estação está a tornar-se um clássico em Formula 1.

Batalhas emocionantes e um possível confronto pelo título ajudaram a dissolver as memórias do início da temporada do domínio da Red Bull na pista e da controvérsia fora dela.

Mas assinala também os 30 anos da morte da figura mais emblemática do desporto - Ayrton Senna - num acidente que esteve na base de um profissionalismo e de uma dedicação à segurança que ainda hoje se mantêm.

"A segurança é um dos princípios ou estatutos fundamentais", afirma Nikolas Tombazis, diretor de monolugares da FIA, a entidade que rege o desporto a nível mundial.

"O desporto automóvel é sempre intrinsecamente perigoso; quando os carros andam a 300 km/h, nunca haverá segurança total, mas estamos a fazer um trabalho meio decente - é bastante seguro, mas temos de não ser complacentes e ir mais longe."

Para um futuro mais seguro, aprender com o passado

Tombazis fazia parte da equipa Benetton que se distanciou de Senna no início da época de 1994, acabando por ganhar o título de pilotos com Michael Schumacher.

O grego de 56 anos é caloroso e acolhedor no escritório da FIA no Grande Prémio da Bélgica - fazendo uma pausa para ouvir o zumbido constante das corridas ao lado - mas concentrado.

"Talvez houvesse uma visão romântica do passado, em que estes tipos que competiam eram de alguma forma gladiadores ou algo do género", diz. "Mas isso é coisa do passado. Não nos dedicamos a isso. Temos de ser o mais seguros possível.

"Todos os acidentes são examinados com muito pormenor - a trajetória que o carro seguiu durante o acidente; qual foi a razão do acidente - há normalmente muitos factores.

"Tudo isso serve para aprender a melhorar os carros, a pista, os procedimentos... tudo é analisado ao mais ínfimo pormenor pelo departamento de segurança. Há sempre mudanças incrementais".

Após a morte de Senna, foram introduzidas várias alterações em matéria de segurança, incluindo a introdução de gravadores de dados de acidentes nos automóveis, laterais do cockpit mais altas e amarras nas rodas para ajudar a proteger a cabeça.

Como parte dos novos regulamentos da F1 para 2026, os carros serão mais resistentes a impactos frontais e laterais.

"O nariz do carro será capaz de absorver uma grande quantidade de energia longitudinal", diz Tombazis, "ao mesmo tempo que tem uma construção que garante que, se bater lateralmente na parede, apenas uma parte [dele] se parte e outra parte permanece para o impacto subsequente".

A auréola - um poder superior

Alguns dos novos elementos introduzidos para 2026 são desenvolvimentos motivados por um acidente de Romain Grosjean no Grande Prémio do Bahrain de 2020 que nem Hollywood poderia ter sonhado.

Na primeira volta, Grosjean entrou em contacto com o Alpha Tauri de Daniil Kyvat, que atirou o seu Haas contra uma barreira a alta velocidade, explodindo com o impacto quando o carro ficou preso entre as barras metálicas das barreiras que ladeiam uma grande parte de todos os circuitos Formula 1 .

Foi o tipo de acidente a que o desporto não assistia há décadas e que, no passado, provocou frequentemente vítimas mortais.

Poucas coisas pareceram mais gladiadoras do que Grosjean a sair de uma enorme bola de chamas, depois de se ter espremido entre o aço carbonizado e retorcido, e a caminhar para uma ambulância à espera, recebido por marechais incrédulos e pela equipa médica.

"O motor separou-se do chassis", diz Tombazis, "o que não tem mal nenhum, mas ao separar-se rasgou o chassis e deixou o depósito de combustível exposto, o que fez com que o combustível saísse e provocasse uma bola de fogo.

"Tivemos muita sorte por o condutor estar consciente e poder sair".

Tombazis explicou então como funcionava o processo de análise pós-colisão.

"Todos os automóveis têm uma caixa eletrónica que regista muitos sinais", afirma.

"Regista todas as cargas de força G do carro, pelo que é possível calcular a trajetória do carro quando estava fora de controlo, a rapidez com que desacelerou, a força com que embateu na barreira e a forma como ficou imobilizado.

"Estes dados são analisados. Para além disso, os restos do carro, o chassis, são analisados.

"Algumas das análises subsequentes que fizemos incidiram sobre a forma como o motor se desprenderia do chassis e aplicámos mais regulamentação para garantir que, quando o motor se desprende, os pontos de falha são os parafusos que ligam o motor ao chassis e não o próprio chassis.

"Agora, se as coisas correrem como planeado em circunstâncias semelhantes, talvez o motor se desfaça, mas o chassis permanece intacto e o depósito de combustível também. Portanto, esse é um dos resultados do acidente".

Grosjean, que agora corre pela Lamborghini nos Estados Unidos, atribui ao dispositivo de proteção da cabeça "halo" o mérito de lhe ter salvo a vida, depois de a estrutura à volta do cockpit ter ajudado a criar espaço suficiente na barreira para o francês escapar.

"Sem ele, não poderia falar convosco hoje", disse Grosjean após o acidente.

Houve vários casos claros em que se evitaram lesões graves graças ao halo e a outras inovações no desporto.

O atual homem mais rápido da F1 - Lando Norris, da McLaren - concorda, destacando a colisão entre Lewis Hamilton e Max Verstappen no Grande Prémio de Itália de 2021.

"Pode suportar vários autocarros de dois andares sem se partir", diz ele. "Dada a velocidade a que o fazemos, pode desviar uma enorme quantidade de coisas.

"Vimos com o Lewis e o Max, onde o carro do Max acabou em cima do Lewis. Se [o halo] não estivesse lá, teria ido parar à cabeça do Lewis - nunca se quer saber quais teriam sido as consequências se não tivéssemos o halo."

Como a "segurança ativa" pode ser prevenção

Norris acredita que a segurança na F1 está "a melhorar constantemente".

"Queremos um elemento de medo, é o que faz um piloto de corridas - a barreira a um metro de distância a 200 mph - mas nunca queremos que algo corra mal", diz ele.

"Quando me inscrevo para sair e arriscar a minha vida, faço-o sabendo quais podem ser as consequências."

As inovações que utilizam técnicas de construção em fibra de carbono e os avanços noutros materiais são impressionantes.

Mas, de acordo com Tombazis, as soluções de segurança do futuro podem ter mais a ver com previsões do que com projécteis. Incluindo a utilização de inteligência artificial.

"Acreditamos que as melhores melhorias em termos de segurança nos próximos 10 anos, suspeito, serão mais na segurança ativa: como evitar acidentes em primeiro lugar, em vez de lidar com o que acontece após um impacto.

"Como evitar acidentes significa dar melhores avisos aos condutores sobre algo que está a acontecer mais à frente.

"Não sem um estudo adequado, mas talvez para ver como avisar automaticamente os outros condutores, ou abrandar os carros que se aproximam de um local de acidente - este tipo de coisas que acreditamos serem fundamentais.

"Muitos dos desenvolvimentos no sector rodoviário, muitas das melhorias de segurança, estão relacionados, digamos, com o facto de os carros falarem uns com os outros - por isso, há muitos elementos em jogo.

"A IA será uma parte fundamental da segurança ativa - a forma como interpretamos o desenrolar dos acontecimentos durante uma corrida, ou no início de um acidente, ou como reagimos rapidamente, envolverá aspectos relacionados com a IA."

No Bahrain, há quatro anos, Grosjean disse logo após o seu acidente: "Não posso morrer hoje - quero ver os meus filhos".

Com uma inovação contínua e um pouco de sorte, as consequências de amanhã poderão ser muito menos dramáticas.